Les culbuteurs GM, bien que ne semblant pas poser de soucis en usage normal sur la génération de ma C5 (2001-2004), J'ai préféré les remplacer. Sur la génération précédente (1997-2000), un certain nombre d'utilisateurs ont eu la surprise de retrouver des morceaux de roulement à aiguilles dans leur bassine, lors d'une vidange moteur. Ces aiguilles provenaient des roulements des culbuteurs GM. Les C5 1997-2000 ont un arbre à came plus véloce qui impose des contraintes plus importantes aux culbuteurs, surtout si l'on fait un usage musclé de la voiture.
Dans mon cas, j'entendais le léger cliquetis des 16 soupapes. Un précédent démontage m'avait permis de vérifier que je n'avais rien de ce genre :
Photo de Jacques alias NoFEAR: les culbuteurs de sa C5 1998.
L'occasion faisant le laron, j'ai eu la possibilité d'avoir des culbuteurs Scorpion pour moins chère que les culbuteurs d'origine GM, en France.
Les voici :
Intégralement taillées dans la masse, concu pour des moteurs LSx en montage "bolt-on" comme disent les américains (c'est à dire : en remplacement de l'origine sans aucun autre réglage ou modifications). Anodisés pour les parties en aluminium, et brunies pour les parties en acier. Les roulements à aiguilles sont sans jeu de fonctionnement mesurable contrairement aux GM. De plus ils sont a rouleaux. Cela veut dire que le nez du culbuteur ne glisse plus sur la queue de la tige de soupape, mais il roule.
Le poids est strictement identique, malgré la conception completement différente. Le GM est moulé, c'est une solution économique. Ici même les conduits de lubrifications sont usinées. Tout est bien pensé. L'ensemble est très ridige.
Seul inconvéniant, il est nécessaire de monter les culbuteurs sur le petit fer plat en U, avec l'axe spécifique. Le montage est impossible sur le rail de fixation d'origine. Le culbuteur ne peut pas tourner, le dégagement n'est pas suffisant.
Le culbuteur ne peut pas tourner librement, indépendement de la contraite ressort/tige de culbuteur. Il faut donc déposer tous les culbuteurs pour pouvoir démonter le rail d'origine et effectuer le montage avec le fer plat en U.
      
Le fait de devoir démonter tous les culbuteurs impose de trouver une position du vilebrequin où le maximum de culbuteur soient en bascule. Cela veut dire qu'ils ne doivent pas commencer à ouvrir la soupape qu'ils commandent. Dans la pratique, c'est impossible. il faut donc trouver la moins mauvaise position. C'est à dire, celle où le moins de culbuteurs possible seront en contrainte sur un ressort de soupape avec une soupape en ouverture. J'ai réussi a trouver une position sur chacun des bancs de cylindre où seulement une soupape était en tout début d'ouverture avec les culbuteurs GM, j'ai donc démonté avec très peu de contrainte sur les filetages aluminium qui retiennent les culbuteurs sur la culasse. Ne surtout pas négliger de lubrifier abondamment a l'huile moteur 5w30 les nouveaux culbuteurs, notamment au niveaux des roulements a aiguilles et du nez de culbuteur. Reste donc à poser les culbuteurs, deux par deux. Le fer plat en U en premier, puis l'axe de rotation des culbuteurs et enfin les culbuteurs. il faut bien s'assurer de l'alignement de l'ensemble avant de serrer. Au resserrage, vous aurez probablement la surprise d'avoir plusieurs culbuteurs déjà en contrainte, avec une soupape déjà en début d'ouverture. Si ce n'est qu'un début d'ouverture, ne vous inquiétez pas. Le filetage n'en souffrira pas. C'est par contre la preuve que les GM ont du jeu, jeu induit par les roulements à aiguilles de mauvaise qualité. Vous allez donc récupérer quelques chevaux perdu, grâce à la levée de soupape récupérer dans l'opération. Voilà ce qu'il devrait vous rester :
Après démarrage et quelques secondes de mise en pression de l'huile moteur, vous devriez entendre une différence de bruit. C'est la fin des cliquetis :-)
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